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1.戴琳
2.泰山队
3.郝伟
4.刘军帅
5.法眼

此前

泰山队

在结束了上海集训后度过了一个短暂的假期，如今已经是在济南重新集结了，在上海集训期间，泰山队进行了多场高质量的热身赛，

郝伟

也是想通过这样的热身赛来考察球员，接下来郝伟需要尽快确定新赛季泰山队的一线队大名单，因为距离新赛季的联赛已经是越来越近了，留给郝伟得时间也已经不多了。

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在这个休赛期泰山队引进了多名新援，其中童磊、孙国文、胡靖航和刘世博已经确定加盟，而就在近日，费尔南多和黄政宇即将加盟泰山队的消息也是被大肆报道，甚至有媒体曝光了两人已经是完成体检的截图，现在来看的话，两人也大概率是会加盟了，这样一来泰山队休赛期的引援人数就增加到了6人，可以肯定的是，这6名新人肯定是会进入到泰山队一线队大名单的。

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而有新球员的到来，肯定是需要有球员离开来腾位置的，目前已经是有3人确定离队了，首先就是00后新星易县龙了，易县龙上赛季在亚冠的比赛中表现非常出色，这让他获得了在联赛中报名的机会，不过上赛季虽然在泰山获得过出场的机会，但表现却比较一般，因此新赛季他也是很难在泰山队有太多机会的，就在近日，易县龙则是出现了泰山队同城兄弟球队济南兴州的热身赛中，新赛季他大概率要加盟这支中甲新军了。

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第二人便是老将

戴琳

了，上赛季结束之后戴琳与泰山队合同就已经到期了，而这个休赛期戴琳因为被爆出了赌球丑闻，泰山队也是因此没有再次与他续约，而且戴琳已经是35岁了，他的竞技状态也出现了严重的下滑，上赛季他就没有在泰山队获得多少机会，新赛季就更不可能，因此即便是戴琳没有被爆出丑闻的话，泰山队也基本不会选择与他续约了，现在来看的话，戴琳很可能会就此退役了。

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最后一人便是

刘军帅

了，应该说刘军帅离开还是非常可惜的，上赛季时他在青岛海牛表现还是非常出色的，本来在戴琳离开之后，球迷还期待新赛季刘军帅能够在泰山队有出色的表现，但是无奈刘军帅始终是入不了郝伟的

法眼

，他并没有在郝伟新赛季的计划之内，随着黄政宇的加盟，刘军帅也基本意味着将会再次被弃用了，据悉泰山队已经是决定将刘军帅出售给青岛海牛了，刘军帅也将不再是泰山队的一员了。

发布于：山东

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1.蔚來
2.增幅
3.單車
4.銷量
5.售價

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撰文丨於宗申

來源丨億歐汽車

2020年初，美團創始人王興做了一個預測，未來中國車企格局將會是3+3+3+3，3家央企是一汽、東風、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家民企是吉利、長城、比亞迪，3家新勢力是理想、

蔚來

、小鵬。

由於蔚來、小鵬、理想三家創始人同是互聯網出身，淵源頗深，三者涉足汽車一度是跨界造車的“佳話”。

2020年6月6日，小鵬汽車創始人何小鵬在微博上散出了與蔚來創始人李斌、理想汽車創始人李想的合照，並配文：“三個苦逼，在憶苦思變……”

自此，蔚小理三家車企常被綁定在一起，長期作為造車新勢力的代表出現在台前。

現在3年過去了，從蔚小理財報可以看出，三家企業輸贏已顯，不再是同一梯隊的“戰友”。

2022年是新能源汽車蓬勃發展的一年，蔚小理自然也跟著水漲船高，不管是收入還是

銷量

都有較大幅度的提升。

其中，蔚來2022年收入492.7億元，位列三家第一；理想年收入452.9億元，緊隨其後；哪怕是排名第三的小鵬，年收入也有268.6億元，雖然不及另外兩家勢頭猛，但是28%的

增幅

也非常拿得出手。

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如果從銷量角度來看，三家的差距就更小了。理想以13.32萬的銷量排名第一，蔚來、小鵬分別以12.25萬、12.08萬的銷量緊隨其後，三家均突破了10萬銷量的關口。

不過上麵的數據，很大程度上和新能源市場整體的火熱有關，2022年新能源汽車銷量同比增長93.4%。用雷軍的話說，蔚小理都是站在風口上的豬。

要想知道三家車企真實的經營情況，必須要從財報入手，抽絲剝繭，撇去水分，才能知道誰在裸泳。

散夥，各自奔前程

如果用一句話形容蔚小理的現狀，那就是小鵬搏未來，蔚來有理想，理想很現實。

綜合來看，理想目前運營狀態最好，贏在當下；而蔚來的研發費用最高，野心十足；小鵬則處境危險，不拚一把很容易徹底掉隊。

蔚來：最虧錢，但最壕氣

如果隻看收入的話，蔚來492.7億的收入確實領先，在三家排名第一。但是如果要看純利潤的話，蔚來的144.4億的虧損也位列第一，遠超小鵬的91.4億和理想的20.3億。

蔚來也是三家中毛利潤唯一負增長的企業。2022年蔚來、小鵬、理想的毛利潤分別為51.4億、30.9億和87.9億，增幅為分別為-24.6%、17.76%、52.6%。

由於電池材料漲價的緣故，2022年蔚小理的毛利率都有所下降。

不過小鵬和理想均隻下降了1-2個百分點，而蔚來卻從2021年的18.9%下降到了2022年的10.4%。這主要是由蔚來汽車毛利率下降引起，2022年第四季度，蔚來汽車毛利率甚至跌到了6.8%。

對此，蔚來也給出了解釋，汽車毛利下滑主要由於現有ES8、ES6及EC6車型相關的存貨撥備、生產設施加速折舊及購買承諾損失，由於該等車型將切換至蔚來第二代技術平台，預計其產量和交付量將減少，這導致汽車毛利率下滑6.7個百分點。

另一方麵，花錢大手大腳也是蔚來虧損快速擴大的原因。

2022年，蔚來汽車銷售金額增幅為37.2%，銷售及管理費用增幅為53.2%，超過了銷售金額的增長速度，增幅比達1.43，這意味著蔚來新增的銷售管理費用的效率在變低。小鵬和理想的汽車銷售金額與銷售管理費用幾乎同步增長，比例均穩定在1左右。

在研發費用上，蔚來同樣闊綽，豪擲108.4億，占總營收的22%，遠超小鵬的52.1億，理想的67.8億。蔚來大手筆的研發投入帶來的效果也同樣明顯，從造車到換電，再到造手機、造電池、造芯片，蔚來幾乎布局了整個造車產業鏈。

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這也給蔚來帶來了增長的底氣。蔚來創始人、董事長兼CEO李斌認為，2023年蔚來的增長動力主要有三個方麵：一是5款基於第二代技術平台的新車；二是換電體係對三四線城市銷量的拉動作用；三是第二代技術平台上的軟件升級。

李斌還表示，“如果原材料的價格按照目前的趨勢下降，同時不考慮創新業務的投入，我們仍然可能在今年Q4實現盈利。”

不過自研屬於高風險、高回報的長期投資，按照這豪擲千金的闊氣打法，蔚來短期恐難盈利，虧損的陰霾難以消散，看來翹首以盼的投資者還需再多些耐心。

理想：最賺錢，也最摳門

說完了蔚來，再說一下昔日隊友理想。

2022年，理想最大的變化，就是打破了隻有理想ONE單一車型的局麵，發布了

售價

相對更高的理想L8和理想L9，豐富了產品組合，擴大了價格區間。

2022年，理想ONE賣了7.9萬輛，理想L8賣了1.5萬輛，比較亮眼的數據是售價45.98萬元的理想L9也賣了3.9萬輛，理想L係列的暢銷帶來了積極的財務數據表現。

2022年，理想汽車交付數量增幅為47.2%，在蔚小理中位列第一。汽車銷售金額的增幅更是達到了68.81%，遠超蔚來和小鵬。

通過這兩個數據可以算出，理想平均

單車

售價較去年有14.68%的漲幅，而蔚來和小鵬的平均單車售價漲幅則為2.39%和0.73%。在豪華車的定位上，理想的品牌向上之路相較更穩更快。

2022年，理想平均單車售價達到了33.1萬，在理想L係列的影響下，理想平均單車毛利潤達到了6.3萬，汽車毛利率達到19.1%，公司毛利率達到19.4%，幾乎抵消掉了理想ONE換代帶來的毛利下降。

在上述因素影響下，理想2022年毛利潤增長52.6%達87.9億元，比蔚來和小鵬的毛利潤加起來還多。理想對毛利率的嚴格控製頗有特斯拉的風範。

如果排除掉20.53億的股權激勵後，理想實現了2082萬的微盈利。同時，理想也是蔚小理中唯一一家流動資產正增長的企業，2022年增幅為27.9%，達到670億元。

雖然賺得最多，但理想花起錢來是最摳門的。

2022年，理想研發費用67.8億元，增幅106.3%，占總營收的14.97%；銷售及管理費用為56.7億元，增幅62.22%，占總營收的12.51%。經營費用總占收入比為27.48%，遠低於蔚來的43.38%、小鵬的44.32%。理想在成本控製上還是相當用心的。

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2023開年以來，理想L9銷量為15295輛，理想L8為14291輛，理想ONE為2175輛，隨著理想L係列逐漸替代掉理想ONE，理想的盈利能力或將進一步提升。

億歐汽車認為，當新建工廠投產後，最現實的理想大概率將成為蔚小理中第一家盈利的企業。

小鵬：掙得最少，花得還多

如果說蔚來掙得多花得多，重視自研，堅持長期主義；理想精打細算，降本增效，看重當下運營；那小鵬就是掙得少花得多，內憂外患，未來渺茫。

2022年，小鵬收入為268.6億元，增幅28%，均低於蔚來和理想。

造成小鵬收入低的原因主要有兩個，一是平均單車售價低，二是增長乏力。

2022年，小鵬平均單車售價為20.6萬元，低於蔚來的37.2萬、理想的33.1萬元。在平均單車售價的漲幅上，小鵬也是僅有0.73%，低於蔚來的2.39%，理想的14.68%。

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小鵬賣得最便宜，平均單車毛利潤也最低。2022年，小鵬賣一輛車賺1.9萬，而蔚來賺5.1萬，理想賺6.3萬。較低的單價決定了小鵬要想增加收入，必須擴大銷量。

然而2022年，小鵬汽車交付量漲幅為23%，遠低於蔚來的34%、理想的47.2%。小鵬的薄利，並沒有帶來多銷。

其中一個主要原因，是小鵬所處的生態位競爭最為激烈。

中汽協數據顯示，2022年新能源車主要銷量集中在15-20萬的價格區間內，共185萬輛，占總銷量的27.2%，同時，這個區間的同比增長也最顯著，達到了210%。

小鵬P5和G3恰好處於這個價格區間，要直麵比亞迪宋PLUS和秦PLUS，而這兩款車分別有45.5萬和30.8萬的銷量，小鵬P5和G3銷量加起來剛剛夠宋PLUS的零頭。

小鵬銷量最好的P7起售價為20.99萬，很容易受到15-20萬價位的競爭波及。在20-35萬的價格區間內，小鵬P7除了要麵對比亞迪的漢和唐以外，還要直接對抗大魔王特斯拉的Model 3和Model Y，壓力可想而知。

小鵬G9起售價為30.99萬，雖避開了競爭最激烈的價格區間，但G9全年6373輛的銷量對小鵬整體業績利好並不明顯。

除了要麵對特斯拉、比亞迪等先行者，小鵬還要擔心後來者。

2022年，零跑汽車交付數量為11.1萬輛，即將追平小鵬。雖然零跑平均單車售價為11.1萬元，暫時和小鵬沒有直接的競爭關係。但是零跑2022年平均單車售價有59.3%的漲幅，說明零跑的用戶有較強的消費升級能力，零跑2023年將主攻15-20萬的價格區間，並揚言要用15萬的價格帶給用戶30萬的體驗。

這勢必會分流小鵬汽車的部分潛在購買者，畢竟20萬元附近的消費者是很理性且非常看重性價比的。

小鵬P7i就遇到了類似的問題，如果從產品力的角度來看的話，P7i的實力強則強矣，但由於沒有標準續航版，24.99萬起的售價讓不少消費者直呼“太貴了”。

P7i性價比雖高，但是預算20萬左右的消費群體對價格的敏感度更高。

說完了外患，我們再繼續看小鵬的內憂。小鵬內部目前最大的問題，就是效率低下。

2022年，小鵬收入268.6億，淨虧損91.4億，虧損占收入比例高達34.0%，高於蔚來的29.3%，理想的4.5%。

小鵬虧損率高的原因，一是前麵提到的收入低，二是花錢太多。

2022年，小鵬研發費用和銷售管理費用之和達到119.0億，占總收入的44.3%，而理想的占比僅為27.5%，蔚來雖然也高達43.4%，但前提是蔚來大幅提升了研發費用至108.4億。

在蔚來和理想研發費用都翻倍的情況下，小鵬研發費用較前一年僅有26.75%的漲幅，曾經最看重自研的小鵬，2022年的自研投入僅有52.1億，遠低於蔚來的108.4億和理想的67.8億。

但是在銷售及管理費用上，小鵬卻相當大方。2022年小鵬銷售及管理費用為66.9億元，超過了研發費用，占總收入比例高達24.9%，為三家企業中最高。

如果看總負債和總資產的增幅比的話，小鵬的（負債增幅/資產增幅）比例為529.44%，高於蔚來的328.93%、理想的247.87%。一定程度上說明，在把負債轉化成資產的過程中，小鵬的損耗率最高。

當然這個問題小鵬自己也認識到了，2022年，在蔚來和理想銷售及管理費用增幅都超過50%的情況下，小鵬的增幅隻有26.06%，隻不過小鵬鋪的攤子實在是太大了。

針對這一問題，董事長何小鵬也給出了解決方案，將長城汽車30年老將王鳳英挖了過來，全麵負責小鵬的產品規劃、銷售、品牌市場以及負責整個大產品矩陣體係。

同時，小鵬也對管理架構進行了調整，使之更加扁平和聚攏。董事長何小鵬表示，從今年2月份開始，小鵬所有的設計團隊、研發團隊、生產團隊、供應鏈團隊和組織管理團隊、流程製度團隊都直接向他彙報。

整體而言，小鵬目前雖然有較大的先發優勢，但也遇到了事關未來的挑戰。如果這一關沒有過去，那之後的路隻會越來越難走。

道相同，不相與謀

蔚小理三家的境遇雖各有不同，但在新能源市場整體快速發展的當下，蔚小理三家不至於被快速淘汰。

從現金流角度來看，蔚來手中有455億，小鵬有380億，理想有585億，還未到生死存亡的境地。

哪怕以最極端的情況，用各家的流動資產減去流動負債來表示短期內的現金流的話，蔚小理也分別有133億、194億和396億，足以支撐三家進行試錯和轉型了。即使是最危險的小鵬，194億也足夠它按2022年的虧損再繼續虧兩年了。

但是對於蔚小理來說，活下去肯定不是首要目標。怎麼樣活得更好，怎麼樣在快速擴張的市場搶下更大的份額，才是蔚小理應該關注的問題。

從這個角度來看，小鵬2022年的失利或許是一件好事，起碼在小鵬還有能力做出改變的時候就發現了問題，給了小鵬調整的機會，而不是等撞上了冰山才驚醒。

蔚小理曾一度是互聯網造車的第一梯隊，如今時過境遷，曾經分庭抗禮的三家在上半場勝負已分，下半場的競爭隻會愈發激烈。

吃過了散夥飯，蔚小理該各奔前程了。

發布於：北京